تنگه هرمز همواره به عنوان شاهرگ حیاتی انرژی جهان شناخته میشود، اما تحولات نظامی و سیاسی بین ایران، آمریکا و اسرائیل در ماههای فوریه و آوریل ۲۰۲۶، ابعاد حقوقی این آبراه را وارد فاز جدیدی کرده است. در حالی که پیش از این، بحث بر سر «عبور بیضرر» یا «عبور ترانزیت» بود، اکنون موضوعاتی نظیر دریافت عوارض عبور از تنگه هرمز و حق ایران در بستن تنگه هرمز بر اساس قواعد دفاع مشروع، به تیتر اول رسانههای حقوقی و سیاسی تبدیل شده است. در این مقاله از ترازو به بررسی ابعاد این اتفاقات از نگاه حقوق بینالملل پرداختهایم.
قوانین بینالمللی تنگه هرمز
تنگه هرمز از نظر جغرافیایی یک «تنگه بینالمللی» است که دریای آزاد (دریای عمان) را به یک منطقه انحصاری اقتصادی (خلیج فارس) متصل میکند. از لحاظ حقوقی، دو سند اصلی بر این منطقه حاکم است:
- کنوانسیون ۱۹۵۸ ژنو درباره دریای سرزمینی: این کنوانسیون که ایران آن را امضا و تصویب کرده است، بر اصل «عبور بیضرر» تأکید دارد. بر اساس این اصل، کشتیهای همه کشورها حق عبور از دریای سرزمینی را دارند؛ مشروط بر اینکه عبور آنها مخل صلح، نظم یا امنیت دولت ساحلی نباشد. اقداماتی مانند تهدید یا استفاده از زور، انجام مانورهای نظامی، جمعآوری اطلاعات جاسوسی، آلودگی عمدی محیطزیست یا ماهیگیری، عبور را دردسرساز میکند. با این حال، دولت ساحلی مکلف به پذیرش اصل عبور بوده و فقط میتواند مقررات مربوط به ایمنی، گمرک، مهاجرت و حفاظت محیطزیست را اعمال کند.
- کنوانسیون ۱۹۸۲ حقوق دریاها (UNCLOS): که نظام «عبور ترانزیت» (Transit Passage) را معرفی کرده است. تنگههایی که دو بخش از آبهای آزاد یا منطقه انحصاری اقتصادی را به هم متصل میکنند و محل عبور بین المللی هستند، تابع نظام عبور ترانزیتی هستند. این یعنی:
- کشتیهای تجاری حق عبور پیوسته و سریع دارند.
- عبور نباید بیجهت متوقف شود.
- دولتهای ساحلی نمیتوانند اصل عبور را معلق کنند.
- تبعیض میان پرچم کشورها مجاز نیست.
لازم به یادآوری است که ایران عضو کنوانسیون ۱۹۸۲ نیست. طبق دیدگاه حقوقی ایران، برای کشورهایی که عضو این کنوانسیون نیستند (مانند آمریکا)، قواعد کنوانسیون ۱۹۸۲ الزامی ندارد و ملاک، همان عبور بیضرر است. در این نظام، دولت ساحلی (ایران و عمان) حق دارد در صورت به خطر افتادن امنیت، صلح یا نظم کشور، عبور کشتیها را به حالت تعلیق درآورد یا محدودیتهای سختگیرانهای وضع کند.
قواعد حاکم بر تنگه هرمز پیش از جنگ
در وضعیت عادی و پیش از شروع درگیریهای اخیر، کشتیهای تجاری و نفتکشها طبق رویههای بینالمللی و با رعایت «طرح تفکیک تردد» (Traffic Separation Scheme) از مسیرهای تعیین شده دریانوردی در تنگه هرمز عبور میکردند. دههها رویه عملی چنین بود که کشتیهای عبوری، تنها هزینههای جانبی مانند خدمات ناوبری، هزینههای فانوسهای دریایی، کمک فنی، امداد و نجات و خدمات بندری در صورت درخواست کشتی را را پرداخت میکردند.
بنابراین اگر کشتی فقط عبور میکرد، حق عبور جداگانهای به دولت ساحلی نمیپرداختند. این رویه از پایان جنگ نفتکشها در دهه ۱۹۸۰ میلادی تا پیش از بحران ۲۰۲۶ تقریبا ثابت بوده است.
دریافت عوارض عبور از تنگه
با توجه به مصوبات اخیر مجلس شورای اسلامی در فروردین ۱۴۰۵ (آوریل ۲۰۲۶)، طرح جامع مدیریت تنگه هرمز به اجرا درآمده است. طبق این قانون، ایران بر پایه حقوق تاریخی و ماده ۲۱ کنوانسیون ۱۹۸۲ (که بخشهای عرفی آن را پذیرفته، اما تصویب نکرده) حق دریافت عوارض در قبال تامین امنیت و حفاظت محیطزیست را برای خود محفوظ میداند.
مقایسه وضعیت حقوقی و هزینهای تنگههای استراتژیک جهان (بهروزرسانی ۲۰۲۶)
| نام آبراه | نوع حاکمیت | نظام عبور و مرور | وضعیت دریافت عوارض در سال ۲۰۲۶ |
| تنگه هرمز | ایران و عمان | عبور بیضرر / ترانزیت (مورد اختلاف) | دریافت عوارض امنیتی و زیستمحیطی توسط ایران |
| کانال سوئز | مصر | عبور آزاد (کنوانسیون قسطنطنیه) | عوارض سنگین بر اساس تناژ و نوع کالا |
| تنگه بابالمندب | یمن، جیبوتی و اریتره | عبور ترانزیت | تحت تاثیر تنشهای نظامی؛ عوارض خدمات محدود |
| تنگه جبلالطارق | اسپانیا و بریتانیا | عبور ترانزیت | بدون عوارض مستقیم عبور |
مبنای حقوقی پرداخت عوارض خاک است یا خدمات؟
در حقوق بینالملل، آبهای سرزمینی تا ۱۲ مایل دریایی (حدود ۲۲ کیلومتر) بخشی از قلمرو ملی محسوب میشوند. از آنجایی که عرض تنگه هرمز در باریکترین نقطه حدود ۲۱ مایل (۳۹ کیلومتر) است، عملا هیچ آب بینالمللی یا دریای آزادی در وسط تنگه هرمز وجود ندارد و تمام مسیر عبوری در داخل آبهای سرزمینی ایران یا عمان قرار میگیرد. با این حال، حاکمیت سرزمینی این دو کشور مطلق نیست و با حق عبور بین المللی محدود میشود.
مبنای ادعای ایران برای دریافت عوارض صرفا «خاک» یا «جغرافیا» نیست؛ بلکه ارائه خدمات امنیتی، پاکسازی زیستمحیطی و تضمین سلامت ناوبری در یکی از پرترافیکترین آبراههای جهان است.
طبق اعلام مراجع قانونی در ایران، نخستین درآمدهای حاصل از این عوارض در اردیبهشت ۱۴۰۵ به حساب خزانه کشور نزد بانک مرکزی واریز شده است.
اگر شما به عنوان یک شرکت کشتیرانی یا ذینفع در دعاوی دریایی با چالش توقیف شناور یا جریمههای سنگین عوارض در تنگه هرمز روبهرو شدهاید، پیچیدگیهای تعارض قوانین ۱۹۵۸ و ۱۹۸۲ نیازمند تحلیل دقیق وکیل متخصص امور بینالملل است. میتوانید با وکلای ترازو در این مورد خاص مشورت کنید.
جواب حقوقیات رو همین الان بگیر
ترازو سریعترین راه برای رسیدن به پاسخهای حقوقی قابل اعتماد است
بستن تنگه هرمز قانونی است؟
این سوالی است که در محافل حقوقی لاهه و نیویورک هم در جریان است. از منظر حقوقی، «انسداد کامل» یک تنگه بینالمللی در زمان صلح ممنوع است، اما ایران اکنون در شرایط «مخاصمه مسلحانه» قرار دارد. دراین شرایط چنین قواعدی میتواند بر عبور و مرور از تنگه هرمز تاثیر بگذارد:
- دفاع مشروع (ماده ۵۱ منشور ملل متحد): ایران استدلال میکند که در پاسخ به تجاوزات نظامی آمریکا و اسرائیل، حق دارد مسیرهای تدارکاتی دشمن را مسدود کند.
- کنترل عبور و مرور: طبق مواد ۸ و ۹ قانون مناطق دریایی ایران (مصوب ۱۳۷۲)، دولت ایران میتواند در صورت ضرورت امنیتی، عبور کشتیهای خارجی را در بخشی از آبهای سرزمینی خود به حالت تعلیق درآورد.
- مواخذه بینالمللی: اگرچه کشورهای غربی تلاش میکنند ایران را در شورای امنیت مواخذه کنند، اما عدم عضویت آمریکا در کنوانسیون ۱۹۸۲، موضع حقوقی واشنگتن را برای شکایت در مراجع داوری بینالمللی به شدت تضعیف کرده است.
تفاوت هرمز با سوئز و بابالمندب
برخلاف تنگه هرمز که یک گذرگاه طبیعی است، کانال سوئز یک آبراه مصنوعی است که در قلمرو کامل مصر قرار دارد و قوانین داخلی مصر (با رعایت معاهدات تاریخی) بر آن حاکم است. در سوئز، پرداخت عوارض یک قاعده پذیرفته شده جهانی است و هیچ کشتیای بدون پرداخت وجه حق عبور ندارد.
در بابالمندب، شرایط مشابه هرمز است. با این تفاوت که به دلیل عرض بیشتر و موقعیت جغرافیایی، اعمال حاکمیت متمرکز مانند آنچه ایران در هرمز انجام میدهد، دشوارتر است. با این حال، در سال ۲۰۲۶ هماهنگیهای جدیدی بین نیروهای منطقهای برای مدیریت این تنگه نیز شکل گرفته است.
سخن پایانی
تنشهای نظامی سال ۲۰۲۶ نشان داد که قواعد سنتی حقوق دریاها در زمان بحران چقدر شکننده هستند. امروز، عبور از تنگه هرمز دیگر یک رویه ساده دریانوردی نیست، بلکه یک فرآیند پیچیده حقوقی-امنیتی است که شامل پرداخت عوارض دقیق و رعایت پروتکلهای اعلامی جدید میشود. اگر در زمینه قراردادهای حملونقل دریایی، بیمه کشتیها یا دعاوی ناشی از توقیف و جریمه در آبراههای بینالمللی با مشکل مواجه هستید، پلتفرم ترازو بستری را فراهم کرده تا به سرعت به بهترین مشاوران حقوقی و وکلای متخصص در حقوق بینالملل متصل شوید.
سوالات متداول
آیا کشتیهای تجاری عادی هم باید به ایران عوارض بدهند؟
بله، طبق پروتکلهای اعلامی جدید، تمامی کشتیهای تجاری که از برای تردد از آبهای سرزمینی ایران استفاده میکنند، ملزم به پرداخت عوارض بر اساس نوع و وزن محموله هستند.
آیا کشتیها قبل از جنگ پول عبور میدادند؟
خیر، بابت صرف عبور عوارض عمومی پرداخت نمیشد.
آیا بستن تنگه هرمز قانونی است؟
بستن کامل و عمومی تنگه از نظر حقوق بین الملل بسیار محل مناقشه و قابل اعتراض است.